在刚刚举行的马士基第三季度业绩说明会上，马士基首席执行官施索仁明确表态，马士基短期内将不再扩大船队规模，对目前400万TEU的运力规模非常满意，未来将把重心放在购买新集装箱设备上。

施索仁强调，马士基拥有的18000TEU的3E级大船，完全能满足目前可预见的未来需求。

不过，如果船队中有运力在10000TEU~15000TEU范围内的老旧船舶需要淘汰，那么可能会购入相应的新船，因为租赁这一规模的船舶不具有经济性。

施索仁还认为，由于无法确定从2030年起将使用哪种燃料，现在订购新船有技术风险。

此外，从当前的市场情况考虑，马士基也不需要再提升运力。

原因在于，尽管未来几年货量都会处于增长水平，但预计2021的货量和2019年水平相当，即比今年高出4%-5%。

马士基2019年的运力规模，已足够支撑其当年的货量。因此，预计2021年，其运力水平依然可满足运输需求。

“综合以上原因，我们不会订造大船。我们需要做的，是在码头自动化方面进行投资，购买更多的集装箱，这对我们来说要便宜得多。”施索仁解释称。

比起增加运力，马士基更专注于优化航线，这可以从400万TEU运力中，释放出更多舱位。

马士基首席财务官Patrick Jany表示，由于灵活部署船舶，马士基第三季度执行的航次数量增长了8.6%，优化利用率的同时，也满足了不断波动的市场需求。因此，马士基未来将继续采取这种灵活的运力政策。

他再次明确，马士基未来将着重保持强大的自由现金流，同时会替换一些规模较小的老旧船舶，购买而非租赁集装箱。

马士基已在大船竞赛的轨道上“刹车”，而另一边，其在2M联盟的队友，同时也是运力赛道上的最大竞争者——地中海航运，仍在积极扩充船队规模。

据不完全统计，过去几周，地中海航运大规模购入二手船。

包括以1.58亿美元的价格，购买了6艘7849TEU到8500 TEU的集装箱船；以1200万美元，购入了2005年建造的4800TEU集装箱船“Baltic East”号；以1400万美元，从日本船东Doun Kisen手中，购入5624 TEU集装箱船“Greenwich Bridge”号；以500万美元，购入了2000年订造的2506TEU集装箱船“EM Athens”号。

据悉，上述船舶多数为地中海航运一直租用的船舶。

此外，还有消息称，地中海航运还将订造5艘23000TEU型集装箱船，目前正在与船厂进行谈判。预计这批超大型船舶，将配备脱硫装置，造价在1.45亿至1.48亿美元之间，总金额将达到8.9亿美元。

Alphaliner全球运力排行榜及运力市场份额

如果地中海航运继续扩张运力，而马士基又保持运力规模不变，地中海航运的运力水平很可能将超越马士基，成为全球“运力一哥”。

据悉，马士基占据全球运力规模第一的宝座，已长达25年。地中海航运则从2004年开始，一直位居全球第二。

根据Alphaliner的最新数据，马士基目前的总运力为409万TEU，船舶数量为699艘，订单船舶18艘，占其现有总运力的1.1%。

地中海航运总运力为386万TEU，比马士基少6%左右。船舶数量为579艘，订单船舶5艘，占其现有运力的3%。

二者的运力市场份额分别为17%和16%，仅相差一个百分点。

对此，行业咨询机构Sea-Intelligence分析称，马士基现在更重视提高盈利能力，而非运力规模。

这似乎也是当前多数班轮公司的策略。特别是在当前多变的市场环境下，缩减成本，改善经营，保证盈利水平，比提高运力排名更加实在。