“班轮公司是否结盟与市场发展趋势相关。在市场形势不好时，联盟的优势最为明显，一旦市场转好，企业各自为战的收益更大。”

行业咨询机构Alphaliner的最新数据显示，2023年，在全球集装箱船队中，只有39%的运力在联盟协议下运营，低于2022年的40.9%和2021年的41.1%，降至三年以来的最低。

目前，远东-欧洲（北欧和地中海）航线上94%的运力，在联盟协议下运营。作为东西向主干航线中最长的航线，远东-欧洲航线也是承运人进入集运市场的“最高壁垒”，因为该航线需要至少10艘13000TEU型船，才能保持竞争力。

此外，联盟内运营的运力占跨太航线总运力的81%。而在较短的跨大西洋航线上，联盟内运力仅占这一航线总运力的47%。

当前，联盟成员正将越来越多的运力撤出联盟，选择独立运营。

有媒体报道称，THE联盟的PS8航线将于5月15日结束运营，该联盟成员HMM将PS8航线更名为Pacific South Express（PSX）航线后，决定在中国、韩国和美国西海岸之间独立运营，部署6艘8500TEU至11000TEU型船。

对于班轮公司减少联盟运营运力的现状，Alphaliner认为：“部分原因是地中海航运（MSC）开始更频繁地独立运营航线。”

根据Alphaliner的统计，截至2023年1月1日，在全球第一大班轮公司MSC的总运力中，只有25%的运力在联盟中运营，马士基、达飞、阳明海运的这一比例分别为39%、47%和80%。而2M联盟也将从2025年1月起终止运营。

大连海事大学教授李振福此前曾分析说：“班轮公司是否结盟与市场发展趋势相关。联盟最大的优势是实现资源共享，使企业利益最大化。在市场形势不好时，联盟的优势最为明显，一旦市场转好，企业各自为战的收益更大。”

他认为，航运业的联盟趋势不会改变，但联盟的形式会根据市场情况发生变化。

也有分析认为，联盟成员的舱位共享对于班轮公司的生存至关重要，就算是全球第一大班轮公司MSC，也不排除在某些航线上与其他班轮公司进行某种形式的合作。

“我们可能会在某些航线上选择自己运营，但在另一些航线上，可能仍会采用类似联盟的运营方式。”MSC首席执行官索伦·托夫特这样表示。