过去一年，由于运费已降至疫情前的水平以下，海运承运人已从跨太平洋贸易航线上撤出了近四分之一的运力。

在跨太平洋运营的班轮公司的结果充其量是收支平衡，促使他们重新评估其网络覆盖范围，并将运力重新部署到更有利可图的航线上，例如亚洲到地中海。

Alphaliner 的一项分析发现，从亚洲到北美的平均每周可用舱位已降至 516,160标准箱，比2022年6月下降了23.3%。

该顾问表示，亚洲-北美的运力“外流”是由全球最大的班轮公司MSC领导的，MSC已将其跨太平洋运力同比减少35%，而2M合作伙伴马士基则减少了19%。

疫情前的长期合同费率远高于即期，但今年仅比短期市场略有溢价。此外，随着货运收入的萎缩，由于昂贵的船舶租赁续签费用和服务提供商的通货膨胀增加，这些航线的运营成本大幅飙升。

根据 Alphaliner 的数据，截至2022年6月，这些班轮“颠覆者”——CU Lines、Sea Lead、Pasha、Transfar、TS Lines、BAL 和锦江航运等新进入者部署的总运力近138,800标准箱(占船队总数的 2.5%)。而这些数字还不包括众多托运人为了维护其供应链而不得不临时租船情况。

Alphaliner还指出，这些跨太平洋贸易的“新来者”，利用天价运费和强劲的需求，在即使是小型集装箱船的航行中赚取可观的利润，现在要么退出市场，要么终止服务。

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