引水是“长赐（EVER GIVEN）”轮搁浅的关键
分类：航运观察
来源：航运界
时间：2023/07/17
回看2021年那场苏伊士运河拥堵，全球航运市场大繁荣的“序幕”事件，集运市场超级周期开启的“导火索”等话题，都绕不开长荣海运旗下的著名船舶“长赐（EVER GIVEN）”轮。可以说，过去2-3年时光里集运市场的超级周期创造了一个新的航运业历史巅峰，多家航运公司创造了有史以来最强业绩，也造就了航运企业的资产规模新高。
20000TEU“长赐（EVER GIVEN）”轮2021年3月23日搁浅导致苏伊士运河关闭六天，导致400艘船只无法通过运河。航运界网消息，巴拿马海事局本周发布了最终海事安全调查报告，对苏伊士运河引水明显的不稳定行为进行了批评。调查报告指出，2021年，这艘巨型集装箱船在苏伊士运河导致“世纪大拥堵”的搁浅是由多种因素造成的，“一系列事件和因素”导致了该轮的搁浅，尽管苏伊士运河管理局提供的两名引水沟通不畅似乎是导致搁浅的主要因素。根据巴拿马海事局的报告，第一名引水于当地时间5时48分登船，开始引航，并将“长赐（EVER GIVEN）”轮引航至苏伊士运河入口处。报告称，尽管第一阶段很顺利，但引水对该轮在船队编组的位置有些困惑。“长赐（EVER GIVEN）”轮2进入苏伊士运河航道后，当地时间7时16分，两名新引水上来完成交接，其中一名负责指挥，另一名负责观察和瞭望。引水员交接后，风速开始增强，能见度也因两分钟的沙尘严重降低。在此期间，船长和引水很难将船保持在航道中心的位置。报告称：“引水下令前进四（Full ahead），以提高速度并协助转向。这一指令得到了遵守，航速提高到了12节。风力增强后，引水员向操舵水手发出了更多的操舵指令。这些指令要么是左满舵，要么是左满舵，中间没有较小角度的操舵指令”。7时38分左右，操舵水手报告说，该轮已停止转向左舷，并开始转向右舷。当时，该轮靠近运河的左岸，对地速度已增至约13节。随后，该船开始迅速转向右舷。引水员最初指令左舵20度，然后左满舵，以阻止船舶转弯。“第一位引水员将速度降低到前进三（Half ahead），船舶继续右舷转向。两位引水员之间用阿拉伯语进行了另一次交流，再次下达指令到前进四（ Full ahead）。船舶继续右舷转向并靠近运河岸边。”引水员再次下令左满舵，以稳定航向，但该轮继续转向右舷。再次下达指令 Full ahead，但船继续向右舷摆动。该船继续向前航行，直到7时41分以12节的速度在运河东岸搁浅。巴拿马海事局的报告称，苏伊士运河的船舶交通管理部门、两名引水以及船长没有正确评估强风和能见度降低对像“长赐（EVER GIVEN）”轮这样一艘大型集装箱船的风险。“该轮没有对恶劣天气条件采取相对的预防措施，换言之，没有得到苏伊士运河规则中规定的拖轮的协助，甚至没有推迟其过苏伊士运河。没有使用拖轮来更好地控制船舶的机动性，导致了搁浅的发生。”报告指出，引水在没有请求船长协助的情况下进行了引航，船长更熟悉船舶的操纵特性。虽然船长确实干预了引水发出的指令，并指示操舵水手将船舶保持在航道中间，但这些指令并没有有效地阻止船舶搁浅。两名引水之间的讨论是用当地阿拉伯语进行的，而该轮当值驾驶员是印度国籍，不懂阿拉伯语，无法理解引水员的担忧和潜在危险，以便“及时有效地进行风险评估，实施纠正行动”。报告称，对驾驶台对话录音的翻译发现，两名引水在搁浅前甚至发生了争吵。苏伊士运河规则规定，船舶的最高允许速度为8.64节，而“长赐（EVER GIVEN）”轮在搁浅前的航行速度远远超过了这一速度。“长赐（EVER GIVEN）”轮搁浅事件后，巴拿马海事局的海事安全调查报告为船舶运营商和苏伊士运河当局提供了一系列建议。其中包括，在过苏伊士运河之前，船长应在引航期间建立清晰的沟通语言，同时建议引航员和船长在苏伊士运河开始航行之前的熟悉会议上确定沟通语言。最好是英语，这是全球船上通信的通用语言。报告还建议驾驶员在某些情况下不要对引水的能力过于自信。引水可能不熟悉船舶操纵特性的特殊设计，“这可能会导致不理想的情况”。报告还建议苏伊士运河管理局考虑审查其规则，并对苏伊士运河引水进行培训，“以确保船舶在运河内安全航行，并将搁浅风险降至最低”。“随着航运业倾向于建造更大的船舶，苏伊士运河引水在运河内操纵大型船舶，以及风的影响，特别是对集装箱船的影响，应被视为强制性的。”巴拿马海事局还建议为苏伊士运河引水提供培训课程，以更好地了解通过运河的不同类型船舶的岸壁效应。“苏伊士运河管理局应制定并实施应急计划程序，包括拖轮协助的细节，这些细节应与船长共享，并纳入驾驶台团队进行的风险评估。”由于“长赐（EVER GIVEN）”轮事件发生时缺乏可用的大型拖轮，巴拿马海事局还呼吁苏伊士运河管理局加强预案和救援能力，以防止类似的搁浅事件再次导致运河长时间堵塞。
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