胡勤友告诉记者，船员会根据船情和当时天气状况，在确保安全的前提下，自行设计一条航线。航线设计一般考虑两个因素：距离到达港口最近，或航行时间最短。

经过多年实践和积累，被广大船员接受和认可的固定航线，成为习惯航线或推荐航线。

“如果都采用推荐航线或习惯航线，船舶往往会在某些海域汇集，即使不采用该航线，不同船舶设计的航线有时也会交叉，在同一时刻航行到航线交点附近时，因船舶间距很近，也可能出现碰撞风险。”胡勤友说。

语言差异大，也是增加碰撞危险的一个因素。

“英语是国际航海通用语言，而在船舶上工作的船员，母语五花八门。”胡勤友表示，由于语言障碍，理解错误可能造成避让措施不及时，甚至相悖。

现代船舶导航仪器的进步，让驾驶员减轻了值班瞭望中的负担。先进的导航仪器的准确使用可以对日益繁忙的中国海域的避碰带来不可低估的帮助。有益于智能的开发，只要海员在导航仪器中设定所需的报警参数，就可以在距离、时间上及时并留出足够的余地去判断当时的环境和局面，采取恰当的手段去避免碰撞。

很多网友询问：“船长，大船有先进的导航仪器在大海中航行还会发生碰撞？各走各的航线怎么会发生碰撞？难道不可避免吗？”

陈述这个问题，我们首先联想到我们在道路上行驶车辆也有行驶的交通法规。“红灯停、绿灯行”每个驾驶员都熟知。如果不遵守法规，那么在宽敞的公路上也会发生碰撞的。

同样，在某一个海区，到某一个港口都有基本的航线设计，免不了与其他船舶航线发生交叉、相向对遇。除非法定的分道通行制，各走各的道，但是还有如同道路一样有十字路口。海上船舶航行还是有相互接触的点。只要时间、距离都不在一个节点上，两船、或多船都是相安无事。或者虽然在节点上，但是驾驶员采取适当的避让行动，也可以避开紧张局面甚至紧迫危险。如果恰恰同一时间到节点，两船都没有采取应对措施，“桑吉”和“长丰水晶”的惨案就不可避免了。

任何先进的导航仪器都有其缺陷，导航仪器目前阶段仅仅起到辅助驾驶员航海瞭望和报警提醒的目的。依靠辅助的导航仪器外，最主要的还是驾驶员维持正规的瞭望，对四周来往的船舶关注，对影响自身船舶的来船进行有效沟通和尽早采取避让行动。

此次撞船事故发生在东海海域。

德国《世界报》的调查发现，我国东部和南部海域，印度半岛附近海域，印度尼西亚、马来半岛、朝鲜半岛和日本周边的海域已成为全球最危险的海域。2016年，约有33艘船舶在该地区失事。    

东临东海的上海港是全球最大的港口之一。  

根据航海特点，船舶在深海航行，相对要安全一些。受水深、船舶交通流量、潮汐以及周围障碍物等多因素影响，港口附近水域船舶海上碰撞事故几率增加。

出事海域位于我国渔场交汇地带。有着多年航海经验的国家海洋局中国极地研究中心原“雪龙”号船长沈权告诉记者，大量作业的渔船对航行有较大影响，特别是渔船作业时操纵受限更是给在此航线上航行的商船带来更多潜在风险。

另据“船队在线”航运大数据据显示，目前我国近海航行的船舶达62697条。受成本及效率趋动，船舶大型化趋势明显。胡勤友认为，大型船舶转向和航速变化幅度较慢，容易使避让行动滞后。

针对海上船舶如何避让，国际海事组织发布了专门的《国际海上避碰规则》（以下简称《规则》），对在不同条件下，船舶间的避让责任、应尽义务以及应采取的行动准备等内容，进行了严格规定。

“由于目前在海上航行的船舶类型很多，不同船员采取的避让行动差别也很大，会出现船员违背《规则》要求采取行动的情况。”在胡勤友看来，这会使船舶间的避让行动变得更为复杂。

胡勤友同时表示，针对多条船舶互撞情况，《规则》并未给出明确的避让行动要求，尚待进一步完善。

“桑吉”轮沉没前，救助人员已将其“黑匣子”抢回，期待有关人士能借此解开“桑吉”轮的失事谜题。

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