“这运价还没到头吗？已经高得不行了”，天津一家外贸企业负责人说，市场都在流传从6月起航运企业要开始收旺季附加费的消息，一时间不知道该观望还是先抢舱位。

对于频繁攀新高的运价，行业上下束手无策。北京灏礼默律师事务所王沐昕炮轰这些班轮公司不断提高运价，不仅抵消了国家取消港口建设费的初衷，还大大地加重了进出口企业的经营成本。他认为航运联盟有合谋提价之嫌。

“现在的价格，已经是疫情前的三四倍了”，这位外贸从业人员公司的货物主要跑美东线，去年年底运价已经较疫情前翻了一番，而今年1、2月份还能维持去年年底的价格，但是从4月份开始，舱位又紧张了，价格开始飙升，20GP的小柜价格涨到7000美元，而5月份的40GP的价格更是高达1.3万美元。

每年四月，是货主和船公司签订新一年合同的时间，往年船公司都是早早过来洽商，要求货主承诺货量和锁舱，没想到今年船公司一反常态，不再主动来问，甚至有的船公司取消了今年的长协合同，全部执行市场价。

船公司的长协价虽低，能给的舱位太少。“这种波动期的价格，就跟拍卖会似的，报低了没戏，价高者得”，他表示，自己入行来头一遭遇到放舱还能收回的怪事，“因为当初的报价低了，临船期了运价又涨上去，船公司便把允诺给的舱位收回再卖。”

中国货主协会常务副会长蔡家祥表示，运价的上涨肯定会影响到货主的利润，有些货主甚至多付了近10倍的运费。面对高涨的运费，中国国际货代协会副会长兼秘书长李志民认为，最终受害的是我国外贸企业，“货代赔钱可以不做，可外贸企业不走货就会面临索赔。”

全球经济复苏导致航运需求回暖，并带动航运价格回升。而且苏伊士运河事件造成运能受限、短期供给下降，导致航运价格回升加快。事实上，除了集装箱航运价格飙升，4月末，波罗的海干散货指数升也至2011年来新高，达到3053点。

值得关注的是，目前影响航运价格的因素，尚未考虑到船员紧缺的风险，但印度疫情恶化后，已经开始出现染疫船员致使疫情在船上快速传播的情况。一旦这些船员无法正常轮班，不仅打乱了船公司的排班计划，也可能因缺失印度船员而导致其他国家船员工资激增。

让小货主和小货代更担忧的是，当前运价“高烧不退”，不少船公司又在酝酿新一波的涨价，6月1日起生效。

比如泛太平洋航线，MSC通知20GP小柜要涨800美元，40GP的要涨1000美元，达飞则略高一点，分别涨900美金和1100美金。外贸从业人员忧虑道，他们公司的商品货值颇高，运费也已经占据成本的4成，那些货值很低的企业运费占比恐怕更高，利润已无法想象。

北京灏礼默律师事务所王沐昕早年在海运企业工作过，后来考了律师执照，也一直关切海运行业。

他指出，国家为切实减轻航运企业负担，取消了多个航运收费项目。可是由于班轮公司不断提高运价，不仅抵消了国家取消港口建设费的初衷，还大大加重了进出口企业的经营成本。

与此同时，航运公司一季度的盈利纷纷创新高。王沐昕表示，从航运财务角度看，船公司每年的净利润与营业收入之比如果能够达到3%-5%，就属于披红挂彩的好年成。可是韩新海运利润率已经达到42%，长荣海运的利润率则达到14%。

王沐昕认为，班轮公司将自行削减运力而造成的运力短缺责任推给货主方，以市场供求紧张为理由提高运价，继而虚构空箱紧张的市场氛围，造成一箱难求的局面，航运联盟确有合谋或者协同的嫌疑。日前，韩国公平交易委员会已经决定对HMM、兴亚海运等韩国多家班轮公司进行反垄断调查，中国反垄断机构也应动用法律手段阻止在国内运营的班轮公司的此项行为。